In den späten 1960er Jahren kam die Idee auf, das westliche Ufer Manhattans vom Autoverkehr freizumachen. Der Hudson River Parkway sollte in einen Tunnel verlegt werden, der vor der Uferzone eingesenkt werden sollte. Zugleich wurde daran gedacht, die Uferzone durch Landauffüllung zu erweitern, um Parks anlegen zu können, die den Bodenwert der Ufergrundstücke steigern und zu neuen Bauvorhaben anstoßen sollten.
Als die Stadtväter im Jahre 1811 für ganz Manhattan einen Stadtentwicklungsplan schufen, legten sie ein Straßenraster über die Inselfläche. Baublock sollte sich an Baublock reihen. An große Parkanlagen war nicht gedacht. Man begründete dies damit, daß die Bewohner von Manhattan aufgrund der langen Uferzone rund um ihre langgestreckte Insel genügend Erholungsraum zur Verfügung haben werden, da überall Zugang zum Wasser bestehe. Zu dieser Zeit war das noch so.
Bald verschwand jedoch die Zugänglichkeit zu dieser Uferzone, da immer größere Teile des Ufers von Manhattan durch Hafenaktivitäten in Beschlag genommen wurden. Diese gewerblichen Räume waren den Bewohnern der Insel Manhattan unzugänglich. Der Bevölkerung wurde später mit dem Central Park ein Ersatz geschaffen.
In den späten 1920er Jahren und während der 1930er Jahre mußte auf Manhattan auf den rasch anwachsenden Automobilverkehr reagiert werden. Manhattans Uferzone verwandelte sich in Straßenraum. Sowohl auf der Westseite als auch auf der Ostseite der Insel kam es zum Bau breiter Stadtautobahnen, die den Quellverkehr aufzunehmen hatten, den die Wohnareale und die Masse der Arbeitsplätze auf der Insel auslösten. Durch diese Verkehrsadern wurde die Bevölkerung zusätzlich von der Uferzonen der Insel getrennt.
Die Idee der 1960er Jahre, die Westside vom Autoverkehr zu befreien, wurde deshalb begrüßt und fand viele Anhänger. Die Presse reagierte begeistert, die Politik griff die Idee auf, ein Planungsstab wurde ins Leben gerufen und finanzielle Mittel standen von staatlicher Seite zur Verfügung, die eine stattliche Billion Dollar umfassen sollten, falls in der Stadt New York die Bereitschaft vorhanden war, diesen unterirdischen Westway als einen Interstate Highway zu deklarieren.
In den an den geplanten Westway angrenzenden Stadtteilen wurde das Verkehrsprojekt heftig diskutiert. Es herrschte jedoch sehr viel Mißtrauen in der Bevölkerung, da zuvor Stadtautobahnen durch die Wohngebiete abzuwehren waren, was sehr viel Energie gekostet hatte. Man sah in dem Tunnelprojekt ein trojanisches Pferd, mit dem die
Bürger getäuscht und in ihrem Widerstand gegen ein wesentlich umfangreicheres Verkehrsprojekt ausgebremst werden sollten. Auch sehr sinnvolle Vernunftgründe wurden vorgetragen, warum das Projekt nicht zu begrüßen war: besser ausgebaute Verkehrswege auf Manhattan würden noch mehr Verkehr auf die Insel bringen.
Anderseits wuchs die Unterstützung von staatlicher Seite und von großen Organismen innerhalb der Stadt New York. Lopate schreibt:
"But look who was for Westway: three United States presidents (Gerald Ford, Jimmy Carter, Ronald Reagan) and every New York senator, governor, and mayor who served during its placement on the table (including such nationally recognized figures as
Daniel Moynihan, Jacob Javits, Nelson Rockefeller, Hugh Carey, Mario Cuomo, John Lindsay, and Ed Koch), every construction and civil service union, the banks and
business community, the three local daily newspapers, leading architectural critics (Ada Louise Huxtable, Paul Goldberger, Peter Blake), and various civic watchdog groups (Municipal Art Society, Citizens Housing and Planning Council) - all pressing to see this oddy visionary scheme become a reality." (1)
Obwohl das so war, konnte das Projekt bis heute nicht verwirklicht werden. Der Widerstand wurde zunehmend größer. Die hohen Baukosten wurden kritisiert. Ökologen begannen das Wassergebiet vor den Ufernzonen zu schützen und kämpften gegen eine Landauffüllung, um die Fischlaichgründe in Ufernähe ungefährdet zu lassen. Als die Argumente nicht fruchteten, zogen sie vor Gericht und gewannen.
Im Kontext dieser Vorgänge hatte das Immobilienunternehmen von Donald J.Trump ein großes Areal an der Westside Manhattans erworben, das der New York Central als Verschiebebahnhof und Entladestelle am Ufer des Hudson River gedient hatte. Diese Eisenbahngesellschaft war pleite gegangen und mußte das Gebiet zu Geld machen. Der
Kaufpreis umfaßte 95 Millionen Dollar. Trump zahlte ihn 1983 und spekulierte darauf, daß sich auf dem Baugrund ein stattlicher neuer Stadtteil mit Gewinn aufbauen ließ. Er hatte sich für das Areal viel vorgenommen:
"on which he proposed to build the tallest tower on earth, 150 stories, plus the new NBC television studios, 7,600 units of housing, and a major shopping mall, all to be named - Trump City, or, on more modest days, Television City." (2)
Die Tatsache, daß der Highway in einem Tunnel verschwinden werde, hatte zu dem Projekt angeregt. Ein ruhiger Park mit ungestörtem Zugang zum Wasser, vor der Hochhauszeile gelegen, würde den Ertragswert des gekauften Grundstückes erheblich steigern und sich das Projekt auszahlen, so die Kalkulation.
Doch die Politik regte sich und beschnitt das Projekt um die Hälfte der vorgesehenen Bauvolumen. Die Shopping Mall wurde abgewiesen, ebenfalls zurückgewiesen wurde der Tower für die NBC studios, außerdem wurde die Auflage erteilt, die Höhe der Wohntürme auf die Hälfte zu reduzieren. Was blieb, war ein Torso der ursprünglichen Idee. Trump sollte sein Projekt aufgeben, so sah es die politische Strategie vor.
Auch wurde verhindert, daß der Hudson River Parkway in einem Tunnel verschwand. Stattdessen wurde festgelegt, daß er aufgestelzt werden sollte, sodaß trotz Stadtautobahn die Zugänglichkeit zum Flußufer gegeben war, was die Baukosten reduzieren sollte.
Trump stand vor schweren Entscheidungen. Er mußte sich verpflichten, falls er das völlig zusammengestrichene Konzept realisieren wollte, vor der Hochhauszeile einen Park bis ans Ufer des Hudson River anzulegen. Doch Trump wehrte sich. Sein Gegner
war Jerrold Nadler (zunächst als Assemblyman und dann als Congressman), der sich schon seit längerer Zeit mit ihm verfeindet hatte und immerzu darauf aus war, seine
Projekte zu verhindern oder zu beschneiden. Nadler hatte alle Hebel in Bewegung gesetzt, damit Trump abgeblockt wird und seine Immobilienspekulation aufgibt.
Trump hatte jedoch die Architekten Philip Johnson und Costas Kondylis für seine Projektidee gewinnen können, was auf die Öffentlichkeit Eindruck machte. Aber selbst
diese gewichtigen Figuren aus der Architektenszene konnten nichts daran ändern, daß die andere Seite sich durchsetzte.
Was schließlich von Trump gebaut wurde, war das reduzierte Konzept. Es sei
mittelmäßig, meint Philip Lopate, der sich die Architektur der Wohntürme akribisch aus der Nähe angeschaut hatte. Aber besser so, als garnichts, fügte er an.
Die Hochhauszeile des neuen Stadtteils auf der Westside am südlichen Ende des Riverside Parks, in einem sanften Bogen angeordnet, erhebt sich über einem sichelförmigen Park, der zum Ufer des Hudson River hin deutlich abfällt. Eine hochaufgestelzte Stadtautobahn verläuft über ihm. Vom Verkehrslärm ist wenig zu hören, wenn man sich im Park aufhält.
Am Flußufer wurde eine Transferbrücke der ehemaligen Schiffsverladestellen unter Denkmalschutz gestellt. Reste ehemaliger Piers und Hallen, die als Ruinen im Wasser verblieben, dienen dazu, auf die ehemalige Hafennutzung zu verweisen und sind so
behandelt wie römische Ruinen, die im Stadtraum Roms verblieben, nämlich als pittoreske lehrreiche Zutaten zum neuen Stadtteil. Unter dem aufgestelzten Parkway
hat man einen Rad- und Fußgängerweg angelegt, der zum Riverside Park oder nach
Downtown Manhattan weiterführt. Zum Teil gut überdacht von dem Parkway ist auch ein Restaurant, das zur Bewirtung der Gäste der Parkanlage aufgebaut wurde.
Die Hochhäuser wirken erstaunlich gut zu der Seite hin, die zum Fluß weist. Die Rückseite dieser Gebäudemasse ist durch die angrenzende ältere Bebauung, die aus
Wohnsilos besteht, weniger attraktiv. Zu dem weniger angenehmen Gesamtbild tragen die vielen Parkhäuser bei, die aus der Rückseite gewissermaßen den Hinterhof der Hochhauszeile machen.
Karl-Ludwig Diehl
Anmerkungen:
(1) zitiert aus: Phillip Lopate: Waterfront. A Journey around Manhattan. NYC, 2004. S.95
(2) zitiert aus: Lopate, wie vor, S.144
